г. Ростов-на-Дону, пер. Доломановский, 11
+7 (863) 270-06-75
г. Краснодар, ул. Мира, 54, оф.5
+7 (861) 292-81-85

Расследования правил безопасности движения

Авторы:

  1. Кулешов Геннадий Иванович —начальник отдела Федеральной службы надзора в сфере транспорта по Южному федеральному округу;
  2. Чеботников Владимир Алексеевич — судебный эксперт-техник ЦСЭ ЮО, доцент, кандидат технических наук;
  3. Мамай Ксения Викторовна — начальник отдела ЦСЭ ЮО;
  4. Скопцова Анна Михайловна — судебный эксперт-техник ЦСЭ ЮО

Глава 1.Специфика установления субъект и объективной стороны преступления.

1.1.Особенности элементного состава преступления.

Предметом преступления по статье 263 УК РФ выступают указанные в законе виды транспорта.
Под железнодорожным транспортом понимают — магистральный рельсовый транспорт, а также подъездные пути промышленных и других предприятий, узкоколейные железные дороги специального назначения.
Воздушный транспорт — вся гражданская авиация и средства гражданского воздухоплавания (самолеты, вертолеты, планеры, дирижабли, аэростаты и т.п.).
К морскому и внутреннему водному транспорту — все самоходные суда или несамоходные, независимо от их принадлежности, подлежащие регистрации в бассейновых судовых инспекциях или морских торговых портах.
Метрополитен — рельсовый вид общественного транспорта на электрической тяге, трассы которого проложены отдельно от улиц.

Субъект рассматриваемого преступления — специальный. Этим субъектом может быть только работник транспорта, который в силу выполняемой работы либо занимаемой должности обязан соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации транспорта.
Таким образом, в статье 263 УК РФ идет речь о двух категориях работников транспорта, чья деятельность связана: а) с организацией безопастности функционирования транспорта; б) с его движением и эксплуатацией. Определить круг этих лиц можно по ведомственным нормативным актам, раскрывающим должностные функции того или иного работника транспорта. Рассмотрим субъектный состав применительно к видам транспорта.

На железнодорожном транспорте к таким лицам относятся: диспетчера, машинисты локомотивов и их помощники, дежурные по станциям, дежурные по постам, дорожные мастера, монтеры, проводники и т.д.

Так, Владимирским областным судом 11.06.2009 К. суждена по ч. 3 ст. 263 УК РФ. По приговору суда К. признана виновной в том, что занимая должность поездного диспетчера отдела эксплуатации Горьковской железной дороги, нарушила правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и это повлекло по неосторожности смерть трех человек.

Определением Верховного суда РФ от 23.09.2009 № 86-009-22 приговор Владимирского областного суда оставлен без изменения. Оставляя приговор суда без изменения, судебная коллегия указала на следующее.

Являясь поездным диспетчером, в нарушение требований Инструкции по движению поездов и маневровой работы на железных дорогах Российской Федерации, не получив уведомления об окончании производящихся на железнодорожных путях работ и освобождении перегона, организовала пропуск по данному пути пассажирского поезда, что повлекло гибель работавших на путях людей.

На воздушном транспорте – это члены экипажа (командир воздушного судна, второй пилот, штурман, бортинженер, бортрадист) и работники наземных служб (авиационно-технических баз, комплексов), аэродромной службы и др.

Так, Красноярским краевым судом от 06.01.2004 А. и К. осуждены по ч. 3 ст. 263 УП РФ.

А. (командир звена) и К. (командир вертолета) признаны виновными в том, что являясь лицами, обязанными в силу выполняемой ими работы и занимаемой должности соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, нарушили эти правила, что повлекло по неосторожности смерть восьми человек, а также причинение тяжкого вреда здоровью пяти пассажирам и одному члену экипажа.

Судебная коллегия по уголовным делам Верховного суда РФ от 21.07.2004 оставила без изменения приговор суда, указав на следующее (определение от 21.07.2004 № 53-О04-34).

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в результате проведенного ею расследования пришла к выводу о том, что организация рейса вертолета МИ-8 не соответствовала требованиям безопасности полетов.

Полетная карта по маршруту полета не была подготовлена: маршрут не нанесен, командные высоты не обозначены, искусственные препятствия в виде ЛЭП (линии электропередач) о наличии которой экипажу было известно, не отмечены. Из-за давности ее издания на ней отсутствовали отметки о современных объектах. Ответственным за организацию полета был старший летный командир А.

Полет проводился без планирования и предварительной подготовки экипажа по маршруту, без штурманского расчета. Кроме того, несмотря на полученный по радио в процессе запуска двигателей нелетный прогноз, полет осуществлялся в условиях погоды, препятствующей выполнению рейса на безопасной высоте с учетом гористого рельефа: в районе места катастрофы была сплошная кучево-дождевая облачность, шел мокрый снег. Вертолет летел под нижней кромкой облаков на высоте ниже безопасной для полетов в горной местности.

При данных метеоусловиях экипажи не имели права принимать решение на полет.

Аналогичную практику см. Кассационное определение Верховного суда РФ от 02.09.2010 № 93-О10-13.

На морском и внутреннем водном транспорте – это члены экипажа (капитан судна, помощники капитана, штурман и.т.) и работники порта (капитан порта, диспетчера и т.д.). На метрополитене – члены локомотивной бригады, диспетчера и т.д.

Проиллюстрируем изложенное примерами, связанными с нарушением безопасности движения и эксплуатации метрополитена, морского и внутреннего водного транспорта, а также лиц, ответственных за эксплуатацию транспорта.

  • Приговором Кузьминского районного суда г. Москвы от 13.04.2012 А. признан виновным в нарушении правил безопасности движения метрополитена, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее смерть человека. Законность и обоснованность выводов суда подтверждена кассационным определением Московского горсуда от 08.08.2012 по делу № 22-9746.
  • Приговором Магаданского областного суда от 10.11.2002 С. был признан виновным по ч. 3 ст. 263 УК РФ.

Кассационным определением Верховного суда РФ от 20.03.2003 № 93-О03-2 приговор суда оставлен без изменения. Оставляя приговор суда без изменения судебная коллегия исходила из следующего. Материалами дела бесспорно установлено, что С. работая главным инженером ЗАО "МСПК" (в период отсутствия директора, исполнял обязанности руководителя) осуществлял руководство производственно-технической деятельностью компании. Заведомо зная, что самоходный плашкоут СПП-11 не отвечает предъявляемым требованиям Кодекса торгового мореплавания (КТМ): у данного судна истек срок классификационного свидетельства; оно не предъявлялось морскому регистру, а поэтому было исключено из Реестра судов Морского Регистра, несмотря на это, С. допустил СПП-11 к эксплуатации.

  • 11.2000 С. зная, что в работе главного двигателя СПП-11 имеются неисправности, дал указание капитану морского буксира "Сахалиннефть" Б. сопровождать СПП-11, при этом С. было известно, что действие свидетельства о годности к плаванию у морского буксира закончилось 01.11.2000 и в дальнейшем, согласно п. 3 ст. 25 КТМ РФ, судно было допущено к плаванию только после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания. Направляя суда в ноябре 2000 в Северо-Эвенск в нарушение, при этом зная, что навигация с 30.09.2000 в северной части Охотского моря запрещена. С. не выполнил требований "Рекомендаций по обеспечению безопасности мореплавания в осенне-зимний период и в штормовых условиях", регламентирующих правила подготовки судна к плаванию в осенне-зимний период и в штормовых условиях, а также обязанность судовладельца обеспечить членам экипажа судна безопасные условия труда и охрану их здоровья.

Не выполнив мероприятия по подготовке судов в рейс и, тем самым, не обеспечив безопасность мореплавания, получив разрешение на переход из порта Магадан в порт-пункт бухты Веселой, 24.11.2000 капитан МБ "Сахалиннефть" Б. по согласованию с С. и по устному указанию последнего, вывел СПП-11 под буксировкой морского буксира из бухты Нагаево. 25.11.2000 Б., выполняя указание исполняющего обязанности директора ЗАО "МСПК" С. о доставке груза в Северо-Эвенск, провел суда в район залива Шелихова, то есть в район, закрытый для навигации. Экипажи судов, не имеющие практической отработки действий по борьбе за плавучесть на судне, не обеспечили безопасную стоянку судов в выбранном месте укрытия и 30.11.2000 в результате увеличения крена от усилившегося ветра и поднявшейся волны произошло смещение закрепленного груза и СПП-11 перевернулся и затонул с четырьмя членами экипажа и одни пассажиром.

  • Капитан-механик Управления транспорта исполнительной дирекции систем жизнеобеспечения государственного учреждения… К. приговором Ямало-Ненецкого автономного округа от 04.10.2010 осужден по ч. 3 ст. 263 УК РФ.

Кассационным определением Верховного суда РФ от 18.01.2011 № 70-О10-14 приговор суда оставлен без изменения. Оставляя без изменения приговор суда судебная коллегия указала на следующее.

На основе проанализированных в судебном заседании взаимосвязанных доказательств суд обоснованно признал установленным, что К., управляя речным судном "ТГМ 306", регистрационный номер <...>, осуществлял движение теплохода при скорости ветра более 12 метров в секунду, чем нарушил пп. 15 и 16 Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утвержденных Приказом Министерства транспорта РФ от 14 октября 2002 года за № 129, а также пп. 11.3.1 и 11.3.7 "Наставления по плаванию судов Министерства речного флота РСФСР в ледовых и штормовых условиях", введенных в действие Приказом Министерства речного флота РСФСР от 20 августа 1987 года № 189. При усилении ветро-волнового режима не принял меры по герметизации дверей и люковых закрытий, не направил судно в ближайшее убежище, экстренно не снизил скорость движения речного судна до минимальной, а продолжил движение теплохода полным ходом.

В результате допущенных К. нарушений речное судно накренилось на правый борт с уходом главной палубы под воду, после чего началось поступление воды в расположенные на главной палубе правого борта открытые двери ходовой рубки и кают-компании, центральную входную дверь, в люковое закрытие носового кубрика, во входные люки и иллюминатор машинного отделения. Из-за большой массы воды, поступившей внутрь корпуса, и постоянного ветро-волнового воздействия теплоход потерял устойчивость, лег на правый борт и затонул. Находившиеся на теплоходе пассажиры Л., О. и К. погибли в результате механической асфиксии при закрытии дыхательных путей водой в процессе утопления.

Объективная сторона.

Объективная сторона характеризуется совокупностью следующих условий:

  • Деянием (действием или бездействием);
  • Последствиями, предусмотренными ст. 263 УК РФ;
  • Причинной связью между деяниями и последствиями.

Деяние представляет собой нарушение двух видов правил – безопасности движения и эксплуатации транспорта.

Под безопасностью движения транспорта – понимают состояние защищенности процесса организации движения транспорта, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий.

Под технической эксплуатацией транспорта – понимается деятельность сотрудников обеспечивающая поддержание транспорта в исправном техническом состоянии для безаварийного и эффективного использования по назначению при соблюдении требований действующего законодательства.

По делу надлежит установить: 1) систему правовых норм и нормативов, применительно к расследуемому случаю; 2) какое правило нарушено и в чем конкретно выразилось нарушение; 3) кем нарушены правила; 4) лежала ли на работнике обязанность выполнять эти правила; 5) находятся ли выявленные нарушения в причинно-следственной связи с наступившими последствиями.

Диспозиция рассматриваемой нормы бланкетная, т.е. требуется анализ специальных правил безопасности и эксплуатации. Сами же эти правила содержатся в нормативных актах, регламентирующих работу, указанных в законе видов транспорта.

Проиллюстрируем примерами из судебной практики.

  • Железнодорожный транспорт.
  • Н. обвинялся в том, что, управляя тепловозом, нарушил п. 16.39 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ и по причине сильного тумана на переезде допустил столкновение с пассажирским автобусом, в результате чего погибли 22 пассажира, а 9 человек получили ранения различной степени тяжести.

Приговором Ростовского областного суда от 26.07.2002 Н. был оправдан.

Кассационным определением Верховного суда РФ от 13.02.2003 (дело № 41-КП003-4) приговор суда оставлен без изменения. Оставляя приговор суда без изменения судебная коллегия указала на следующее.

Так, суд установил, что столкновение локомотива с автобусом произошло по той причине, что водитель автобуса С. выехал на железнодорожный переезд, нарушив при этом пункты 15.1-15.4 Правил дорожного движения: не остановился у знака "Движение без остановки запрещено", не убедился в отсутствии приближающегося поезда, не учел наличие запрещающего сигнала светофора.

Согласно положениям п. 1.1 Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов железнодорожный транспорт имеет преимущество в движении перед всеми остальными видами транспорта.

Следовательно, как правильно установил суд, именно водитель автобуса С. создал аварийную ситуацию и его противоправные действия привели к столкновению с тепловозом и к тяжким последствиям.

Ссылки потерпевших и государственного обвинителя на нарушения машинистом п. 16.39 Правит технической эксплуатации железных дорог безосновательны. Суд обоснованно пришел к выводу, что действия машиниста тепловоза Н. не создавали аварийной ситуации, и, следовательно, не находились в причинно-следственной связи с наступившими последствиями. Непосредственной причиной аварии, как было указанно выше, явились действия водителя автобуса, грубо нарушившего правила дорожного движения.

  • Ш. признан виновным в нарушении правил безопасности движения железнодорожного транспорта, который являясь лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, что повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека.

Приговором Кузьминского межмуниципального суда г. Москвы Ш. осужден по ч. 1 ст. 263 УК РФ.

Надзорным определением Верховного суда РФ от 23.04.2002 № 5-О02-110 приговор суда отменен.

Отменяя приговор суда Верховный суд РФ указал на следующее.

Требования закона, обязывающие суд при рассмотрении дела исследовать все возникшие версии, а также выяснить имеющиеся противоречия и дать им надлежащую оценку, имея в виду, что приговор должен быть постановлен только на достоверных доказательствах, судом первой инстанции в должной мере не выполнены.

  • Воздушный транспорт.
  • Приговором Самарского областного суда от 01.03.2010 З. и Л. осуждены по ч. 3 ст. 263 УК РФ.

Кассационным определением Верховного суда РФ от 25.05.2010 № 46-О10-47 приговор суда оставлен без изменения.

Оставляя приговор суда без изменения судебная коллегия указала на следующее.

Судом указаны нарушения осужденными конкретных правил пилотирования воздушного судна, предусмотренных в отношении З.: п. 2.4.4, п. 7.6.13, п. 7.6.15 Наставления по производству полетов гражданской авиации 1985г., разделом 1.2 п. 3.7.1 "Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета, главой № 8 части "А" "Руководства по производству полетов", дополнением № 4 к части "Д" раздела № 2 "Руководства по производству полетов авиакомпании "<...>", п. 3.1.6 "Руководства по летной эксплуатации самолета <...>", Указаниями МГА от 29.08.1979 № 3-1-48; в отношении Л. предусмотренных дополнением № 4 к части "Д" раздела № 2 "Руководства по производству полетов авиакомпании "<...>", "Инструкцией по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета <...>", в том числе п. 3.7.1 указанной Инструкции, п. 7.6.13 Наставления по производству полетов гражданской авиации 1985 года, п. 3.1.6 "Руководства по летной эксплуатации самолетов <...>", Указаниями МГА от 29.08.1979 № 3.1-48, что повлекло разрушение самолета, гибель шести пассажиров и причинение вреда здоровью различной степени тяжести.

Нарушений требований уголовно-процессуального закона, которые служили бы основанием отмены приговора, судебная коллегия не усматривает. Довод авторов жалоб о том, что к таким нарушениям относится ознакомление стороны защиты с постановлениями о назначении судебных экспертиз после их проведения, нельзя признать обоснованным. Как видно из материалов дела, вопросы, связанные с выяснением степени вины в авиакатастрофе метео- и диспетчерской служб аэродрома, а также экипажа ставились перед экспертами, на них дан ответ. Сторона защиты имела возможность оспаривать выводы экспертов в судебном заседании, где допрашивались специалисты. Убедительных аргументов, свидетельствующих о недостоверности выводов экспертов, не получено. Все заявленные по делу ходатайства были разрешены в установленном законом порядке, в том числе ходатайства о назначении повторной комплексной комиссионной авиационно-технической судебной экспертизы, о допросе экспертов в судебном заседании. Мотивы суда об отказе в удовлетворении ходатайств убедительны. Поэтому довод авторов кассационных жалоб о существенном, в этих случаях, ограничении прав и законных интересов осужденных, является несостоятельным.

  • Морской и внутренний водный транспорт.

Для определения специальных правил безопасности и эксплуатации названных видов транспорта необходимо определить относится ли названный транспорт к объектам морского транспорта.

Приложением № 1 к Техническому регламенту о безопасности объектов морского транспорта, утвержденному Постановлением Правительства РФ от 12.02.2010 № 620, к объектам морского транспорта отнесены:

  • морские суда во время их плавания, как по морским путям, так и по внутренним водным путям;
  • суда внутреннего плавания, а также суда внутреннего плавания, осуществляющие перевозки грузов, пассажиров и их багажа по морским путям и по внутренним водным путям с заходом в иностранный морской порт.

Частью 1 статьи 130 ГК РФ к недвижимым вещам, подлежащим государственной регистрации относят морские суда и суда внутреннего плавания.

В соответствии со ст. 131 ГК РФ право собственности на недвижимые вещи подлежат государственной регистрации.

Исходя из положений ст. 4 закона от 21.06.1997 № 122-ФЗ "О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним", право собственности на морские суда и суда внутреннего плавания, подлежат государственной регистрации в ином порядке, нежели в порядке, установленном для строений и земельных участков.

Статьей 22 КТМ РФ и Постановлением Правительства РФ от 14.02.2012 № 121 "Об определении организации, осуществляющей классификацию и освидетельствование судов, зарегистрированных в Государственным судовом реестре, бербоут-чартерном реестре или в Российском Международном реестре судов – российской организацией, осуществляющей классификацию и освидетельствование судов является ФАУ "Российский морской регистр судоходства".

Согласно параграфу 3 Главы II КТМ РФ судно идентифицируется:

  • его названием (ст. 20 КТМ РФ);
  • позывным сигналом (ст. 21 КТМ РФ);
  • основными судовыми документами (свидетельство о праве плавания под Государственным флагом РФ; свидетельство о праве собственности на судно; свидетельство о годности к плаванию и т.д.) (ст. 25 КТМ РФ).

Средствами идентификации судна, относящегося к внутреннему водному транспорту, в силу ст. 13 КВВТ РФ, являются:

  • название судна;
  • идентификационный номер судна, присвоенный ему органом, осуществляющим государственную регистрацию судна;
  • документы, определенные ст. 14 КВВТ.

Статьей 19 КВВТ РФ и Правилами государственной регистрации судов, утвержденными Минтранс РФ от 26.09.2001 № 144 определен порядок регистрации судов, относящихся к внутреннему водному транспорту Российской Федерации.

Таким образом, можно выделить совокупность признаков, характеризующих судно, как объект морского транспорта:

  • название судна;
  • идентификационный номер судна;
  • наличие, установленных ст. 25 КТМ РФ, документов на судно;
  • выдача документов, установленных ст. 25 КТМ РФ, уполномоченным на то органом;
  • регистрация судна в государственном реестре морских судов.

Суда внутреннего плавания и суда смешанного плавания становятся объектами морского транспорта, в случае их плавания по морским путям и по внутренним водным путям с заходом в иностранный морской порт.

Таким образом, необходимо определить место нахождения судов на момент происшествия.

Объективная сторона преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ, характеризуется нарушением правил безопасности движения и эксплуатации, применительно к нашему случаю, водного и морского транспорта.

Кодекс внутреннего водного транспорта регулирует отношения, возникающие между организациями внутреннего водного транспорта при осуществлении судоходства на ВВП РФ, и определяет их права, обязанности и ответственность.

Положения КВВТ РФ распространяются на:

  • ВВП РФ и расположенные на них судоходные гидротехнические сооружения;
  • порты, расположенные на ВВП РФ;
  • суда и иные плавучие объекты, эксплуатируемые на ВВП РФ;

Положения КВВТ РФ, за исключением случаев, прямо в нем предусмотренных, не распространяются на военные корабли, пограничные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в государственной или муниципальной собственности и эксплуатируемые только в некоммерческих целях. Условия плавания указанных судов по ВВП РФ определяются постановлениями Правительства РФ.

На участках ВВП РФ, на которых навигационно-гидрографические условия обеспечения плавания судов и безопасности судоходства, в том числе проведения спасательных операций, соответствуют требованиям торгового мореплавания, регулируются Кодексом торгового мореплавания РФ, а отношения, возникающие из договора перевозки, – КВВТ РФ.

Кодекс торгового мореплавания регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания.

В силу ст. 3 КТМ РФ, правила, установленные кодексом Торгового мореплавания, распространяются на:

  • морские суда во время их плавания как по МП, так и по ВВП, если иное не предусмотрено международным договором РФ или законом;
  • суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река-море) плавания во время их плавания по МП, а также по ВВП при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном.

Правила, установленные КТМ РФ, за исключением прямо в нем предусмотренных, не распространяются.

Различные постановления Правительства РФ и нормативные акты министерств и ведомств, в развитие КВВТ и КТМ общие правила плавания, стоянки судов в портах и т.д..

Таким образом, для определения системы правовых норм и нормативов, регламентирующих судоходство и судовождение, применительно к расследуемому случаю, необходимо знать:

  • произошло ли происшествие на ВВП РФ или на расположенных на них судоходных гидротехнических сооружениях;
  • произошло ли происшествие в акватории морского порта или порта на ВВП РФ;
  • какие в происшествии участвовали суда и иные плавучие объекты, эксплуатируемые на ВВП РФ или морские суда.

Проиллюстрируем примерами.

  • Приговором Красноярского краевого суда от 07.09.2009 Г. осужден по ст. 263 УК РФ.

Кассационным определением Верховного суда РФ от 24.06.2010 № 53-О10-26 приговор суда в части назначения наказания изменен.

Оставляя без изменения приговор суда, в части виновности Г. судебная коллегия указала на следующее.

Материалами дела установлено, что Г-й и Г. осуществляли функции судовладельца при подготовке теплохода "Некрасов" и рейсу по перевозке груза и не приняли мер к строгому соблюдению правил безопасности и эксплуатации речного транспорта, регламентирующих обеспечение безопасной осадки и устойчивости судов, а также осуществления погрузки груза на теплоход таким образом, чтобы при этом соблюдались требования размещения грузов, определения их массы и ее документальной фиксации.

Согласно п. 4.2.7 Правил технической эксплуатации речного транспорта (ПТЭРТ) при эксплуатации запрещается принимать груз и пассажиров на судно на его палубу, в нарушение правил и руководств, а также количествах, превышающих установленную норму.

  • Приговором Астраханского областного суда от 30.05.2007 С. оправдан по ст. 263 УК РФ.

Кассационным определением Верховного суда РФ от 17.10.2007 № 25-О07-33 приговор суда оставлен без изменения.

Оставляя приговор суда без изменения судебная коллегия указала на следующее.

Так, судом были полностью установлены все обстоятельства в соответствии с исследованными в судебном заседании материалами дела.

Согласно этим обстоятельствам С. управлял байдой, прошедшей техническое освидетельствование и находившейся в технически исправном состоянии, и следовал по главному судовому ходу без нарушений "Правил плавания по внутренним водным путям РФ" со скоростью 43,2 км/час.

В это время из <...> жилки, с поворотом вниз по течению, не уступая движение байде, со скоростью 50,4 км/час вышел патрульно-глиссирующий катер, не прошедший техническое освидетельствование и находившийся в технически неисправном состоянии, под управлением инспектора рыбоохраны Т. находящегося в состоянии алкогольного опьянения, имеющего удостоверение на право управления маломерным судом, но за которым оно не было закреплено. На катере также находились К. и Г.

На пересечении <...> канала с <...> жилкой байда столкнулась с катером, в результате чего Т., К. и Г. погибли.

При этом суд указал, что между действиями С. и наступившими тяжкими последствиями не установлена причинно-следственная связь, а выводы органов следствия о том, что С. нарушены Правила плавания носят предположительный характер, поскольку не соответствуют фактическим обстоятельствам столкновения двух судов, установленным в судебном заседании.

  • 2.Методика определения причинно-следственной связи.

Под причиной понимается явление, действие которого вызывает, определяет, изменяет, производит или влечет за собой другое явление; последнее называют следствием; под причиной происшествия понимают обстоятельство (совокупность обстоятельств), с неизбежностью вызывающие происшествие.

Связь – это взаимообусловленность явлений, разделенных в пространстве и во времени. В криминалистике и судебной экспертизе различают: генетическую (причинно-следственную) связь, функциональную (связь между взаимными процессами); объемную (между объектами составляющими множество); субстанционную (между свойствами вещи и самой вещью как целым); преобразования (между неподдающимися непосредственному восприятию явлениями, свойствами и их воспринимаемыми копиями).

Под механизмом происшествия понимают взаимосвязь причин, условий возникновения несчастного случая и факторов, определяющих их появление.

Под причинностью понимают генетическую связь между отдельными состояниями видов и форм материи в процессе ее движения и развития. Возникновение любых объектов и систем и изменение их свойств во времени имеют свои обоснования (причины), а вызываемые ими явления называются следствием. Сущность причинности - порождение причиной следствия.

Причинная связь, устанавливая экспертом – генетическая связь между причиной и следствием. Устанавливается экспертом применительно к трем ситуациям: 1) известны два события (действия) - требуется установить, не находятся ли они в причинной связи, т.е. не является ли одно из них следствием другого (причины); 2) известно следствие, требуется установить причину; 3) известна причина, необходимо установить, какие она могла вызвать последствия.

Методика определения причинной связи заключается в установлении совокупности трех обстоятельств:

  • Должно ли было данное лицо выполнить определенное действие в соответствии с требованиями нормативных и локальных актов.
  • Возможно ли было выполнить это действие.
  • Могло ли выполнение данного действия предотвратить происшествие.

Общественно опасное бездействие и причина наступления преступного результата – это не отдельно взятые акты, а совокупность актов бездействия лица, объективно создающих необходимость его вмешательства в развитие цепи причинной связи, порожденной действиями других лиц или сил.

Так, 17 октября 1983 г. поездной диспетчер М., дав указание дежурной по станции К. оставить поезд на четвертом главном пути станции, в нарушение приказа заместителя министра путей сообщения не потребовал от К. доклада о закреплении поезда и не проверил правильность его закрепления. К. не выяснила технической характеристики поезда и точного места его остановки на пути, имевшем значительный уклон, поручив сигналисту С. закрепить состав не шестью, а двумя тормозными башмаками и не проверив правильность их установки, а С. допустила нарушение: поставила оба тормозных башмака на внешний рельс. По истечении запаса сжатого воздуха в системе автотормозов поезд пришел в самопроизвольное движение, взрезал стрелку и столкнулся с другим поездом.

Судебной коллегией по уголовным делам Мосгорсуда М. был осужден по ч. 1 ст. 85 УК РСФСР (ст. 263 УК РФ).

Пленум Верховного Суда СССР отменил приговор в отношении М. и прекратил дело за отсутствием в его действиях состава преступления, указав, что непосредственной причиной самопроизвольного движения поезда явилось его неправильное закрепление тормозными башмаками, а не то, что К. не доложила М. об исполнении его указаний. (Постановление Пленума Верховного суда СССР от 17.04.1986по делу Моринова Н.А. // БВС СССР 1986 № 4 с. 6-7).

Таким образом, только наличие совокупности всех трех вышеуказанных признаков позволяет сделать вывод о наличии причинно-следственной связи между допущенными нарушениями и наступившими последствиями.

Глава 2. Осмотр места происшествия.

Осмотр места происшествия – следственное действие, осуществляемое с целью обнаружения следов преступления и других вещественных доказательств, выяснения обстановки происшествия и других обстоятельств, имеющих значение для дела.

Общие задачи, принципы, виды, правовая основа и общая процедура осмотра места происшествия изложена в предыдущих криминалистических методиках.

В настоящей главе остановимся на особенностях проведения осмотра, в зависимости от вида транспорта.

  • . Железнодорожный транспорт.

В протоколе осмотра должны быть отражены:

  • Общие сведения о месте происшествия (наименование станции, перегона, номер километра, пикета, стрелочного перевода).
  • Общая характеристика поезда: а) вид поезда (грузовой, пассажирский, грузопассажирский, пожарный и т.д.); б) его номер; в) количество осей; г) количество и тип вагонов и характер их расположение по длине состава; д) расположение единиц подвижного состава на месте происшествия с обязательным составлением подробной схемы.
  • При осмотре локомотива его: а) техническая характеристика (вид, тип, серия); б) местонахождение локомотива (на земляном полотне или на рельсах); в) положение локомотива к подвижному составу; г) состояние тормозной системы; д) в кабине машиниста: в каком положении (состоянии) находятся приборы управления тормозами – кран машиниста и вспомогательный прямодействующий кран, включены ли автотормоза локомотива; в каком положении (состоянии) находятся на электровозе рукоятка контролера (главная), а на паровозе – привод реверса направления движения и регулятор пуска пара в цилиндры.
  • При осмотре вагона: а) его местонахождение; б) его положение к другим вагонам и локомотиву; в) имеющиеся повреждения и их характер, номер, тип вагона; г) номер вагона в составе поезда; д) состояние и неисправности цепного оборудования; е) расположение и содержание меловых отметок, которые делают работники железнодорожного транспорта при формировании и осмотрах поездов.
  • При осмотре тормозного оборудования вагонов: а) данные о концевых кранах вагонов; б) их исправностях; в) наличие и положение рукояток этих кранов; г) нецелостность тормозной системы; д) наличие тормозных колодок; е) величина выхода тормозных цилиндров.
  • Обстоятельства характеризующие железнодорожный путь:
    • характеристика пути в плане (прямая, кривая) и в профиле (уклон, подъем);
    • выявленные отклонения от норм (уширение, сужение и перекосы);
    • конструкция верхнего строения пути (стыковой, бесстыковой) и тип рельсов (длина и маркировка);
    • величина температурного зазора в стыках;
    • обнаруженные изломы и дефекты (трещины, выбоины, срезы, расслоения, боковые и вертикальные искривления);
    • фактическая ширина колеи и фактическое возвышение наружного рельса в кривой;
    • вид и тип рельсовых скреплений, их состояние;
    • тип, вид и количество шпал в звене, расстояние между ними;
    • род балласта и степень заполнения балластом шпальных ящиков и торцов шпал;
    • тип земляного полотна (насыпь, выемка др.), его состояние и внешние признаки;
    • вид и марка стрелочного перевода, состояние его элементов, выявленные неисправности;
    • фиксируется состояние и следы на средствах крепления, рельсовых стыках, шпалах.
  • Состояние и дефекты земляного полотна.
  • Следы схода колес и расположение этих колес относительно рельса по правой и левой нитям.
  • Обстоятельства, характеризующие устройства сигнализации, централизации и блокировки: а) следы коротких замыканий, возгораний, перегрева на элементах монтажа этих устройств, обрыв в электрической цепи; б) состояние питающих линий СЦБ и связи; в) система зависимости стрелок и сигналов на данной станции (электрическая или механическая централизация, ключевая зависимость); г) схема зависимости между маршрутами и входным сигналом.
  • Осмотр помещения дежурных и диспетчеров. Проверяется наличие пломб на аппаратуре СЦБ и показания счетчиков открытия пригласительных сигналов.
  • При осмотре трупа: а) на каком участке пути он расположен; б) на каком километре; в) вблизи от каких путевых сооружений; г) как лежит по отношению к рельсовым нитям и колее между рельсами; д) на каком рельсе, на междупутье, на бровке, под откосом.

Если труп лежит на рельсе, отмечается, какой частью тела (на животе или на спине), перпендикулярно или под углом, куда обращена голова (внутрь колеи, кнаружи, на междупутье), куда направлены ноги.

При обнаружении трупа под железнодорожным транспортом указывается: под каким вагоном он лежит, под какой колесной парой (или на каком расстоянии от конкретной колесной пары). В случаях расчленения трупа отмечается: какие части тела обнаружены; на каких местах железнодорожного пути они находились; расстояния между ними. Если на небольшом отрезке найдены не все части тела, следует осмотреть железнодорожный путь на протяжении нескольких километров по направлению движения поезда.

При описании одежды на потерпевшем обращают внимание на ее повреждения и загрязнения, характерные для железнодорожной травмы: опачкивание смазочными веществами, антисептиками, внедрение частичек балластного слоя пути, "складчатое заглаживание", наличие на одежде полос давления, полосовидных участков разрушения.

При осмотре сцепных тяговых и ударных механизмов (в случае саморасцепа поезда) фиксируются размеры деталей, степень их изношенности, клейма и все имеющиеся дефекты.

На заключительной стадии осмотра места железнодорожного происшествия производятся следующие действия1:

  • оформляются под сохранность крупногабаритные предметы и следы, могущие быть вещественными доказательствами;
  • выполняется упаковка изымаемых предметов, следов и их копий;
  • производится диагностика материальных объектов (установление источников его происхождения, назначения, областей применения, причин изменения состояния и т.д.);
  • проводится ситуационный анализ всей обстановки места происшествия в динамике;
  • составляются протокол осмотра места происшествия и приложения к нему (фототаблицы, видеозапись, планы и схемы).

В протоколе осмотра места происшествия должны быть отражены:

  • общие сведения о месте происшествия, такие как наименование станции, перегона, номер километра, пикета, стрелочного перевода;
  • категория поезда (пассажирский, почтово-багажный, воинский, грузопассажирский, грузовой, и т.д.) и его номер;
  • количество осей;
  • количество и тип вагона, характер их расположение по длине состава (четырехосные полувагоны, крытые вагоны, платформы, специализированные вагоны, восьмиосные полувагоны, цистерны);
  • фактическая схема состава, т.е. расположение единиц подвижного состава на месте происшествия с обязательным составлением подробной схемы.

Изъятие документов и вещественных доказательств. Для дальнейшего совершения следственных действий, в том числе допросов и проведения экспертиз, подлежат изъятию:

  • Скоростемерная лента локомотива.
  • Схема железнодорожных станций и перегонов.
  • Должностные инструкции машинистов локомотива, диспетчеров, дежурных по станции и т.д.
  • Техническая документация на локомотив и вагоны.
  • Документация на устройства сигнализации, централизации и блокировки.

Применение технических средств при осмотре места происшествия.

Кроме обычных технических средств, таких как фото- и видеотехника, осветительная аппаратура, средства звукозаписи, приспособления для вычерчивания схем и планов, рекомендуется использовать специальные шаблоны и приспособления, при помощи которых работники железной дороги выявляют дефекты и неисправности. К ним относятся:

  • универсальный путевой шаблон с уровнем проверки ширины колеи и положения рельсов по уровню;
  • штангенциркуль "Путеец" и кронциркуль с измерительной линейкой;
  • щуп для измерения зазоров;
  • абсолютный шаблон для измерения величины проката колеса и толщины его гребня;
  • штангенциркуль для измерения вертикального подреза гребня колеса;
  • толщиномер для измерения толщины обода колеса;
  • универсальный прибор для измерения диаметра шеек осей с роликовыми подшипниками;
  • шаблон для проверки буртов шеек осей и галтелей осей;
  • комбинированный прибор для проверки автосцепки;
  • шаблон для измерения высоты автосцепки над головками рельсов;
  • специальный ломик для проверки предохранителя автосцепки от саморасцепа;
  • дефектоскопные средства, применяющиеся на железной дороге для выявления неисправностей.
  • . Авиатранспорт.

Расследование дел, связанных с происшествиями на авиационном паспорте, предполагает проведение большого количества следственных действий следственными группами, участие в них нескольких специалистов- криминалистов. Данное обстоятельство обусловлено большой территорией осмотра и множественностью вещественных доказательств. Проиллюстрируем участие специалиста по данной категории дел на функциях специалиста.

После общего обзора места авиационной катастрофы определяются границы местности, подлежащей осмотру, составляется ее план-схема. Обломки самолета и отдельные части тел погибших могут быть разбросаны на местности в радиусе 500 м. При взрыве самолета в воздухе во время полета его обломки, тела и останки погибших бывают разбросаны на площади, занимающей до 10 км2.

В ходе осмотра определяется точное местоположение и взаиморасположение всех обнаруженных объектов (обломков самолета, трупов и их останков, одежды и др.), которое отмечается на плане.

Факторы, обусловливающие специфику осмотра места авиационного происшествия2:

  • Безотлагательность осмотра места происшествия.
  • Осмотр производится одновременно с комиссией, проводящей служебное расследование.
  • Большие размеры территории, подлежащей осмотру.
  • Значительное число пострадавших и погибших, обширные разрушения на земле.
  • Труднодоступность места происшествия.

В протоколе осмотра места происшествия подлежат отражению следующие данные:

  • Направление воздушного судна.
  • Координаты места происшествия относительно наземных и географических ориентиров.
  • Окружающая местность.
  • Месторасположение и состояние самолета либо его частей и агрегатов.
  • Следы соприкосновения воздушного корабля с землей.
  • Местонахождение и состояние предметов, не являющихся частью воздушного корабля (груза, вещей и т.д.).
  • Метеоусловия на время осмотра.
  • Местонахождение трупов пассажиров и членов экипажа или их частей по отношению к самолету или его отдельным частям. Также указываются состояние одежды, посторонние запахи; принадлежность частей каждому трупу (к частям прикрепляются бирки с порядковыми номерами или, если известно, с фамилией погибшего); характер и особенности повреждений у членов экипажа (возможные признаки огнестрельных повреждений, отравление окисью углерода и др.); отпечатки частей управления на обуви, перчатках и др. для последующего установления механизма возникновения повреждений и позы в момент катастрофы.

При осмотре места происшествия производится ориентирующая, обзорная, узловая и детальная фотосъемка, видеосъемка.

Определив местоположение, состояние и характер повреждений обнаруженных обломков и зафиксировав их, для облегчения детального осмотра материальной части воздушного корабля целесообразно произвести выкладку его конструкции из обломков по местам, которые они занимали в воздушном судне до разрушения.

Изъятие вещественных доказательств и документов:

  • Изымаются внутренние органы погибших лиц в целях производства дальнейшего гистологического исследования.
  • Изымается мышечная ткань из глубоких слоев, не подвергшихся непосредственному действию пламени, в количестве не менее 300 г для каждого исследования.
  • Изымаются обнаруженные на месте происшествия вещи.
  • Изымаются бортовые самописцы, бортовой магнитофон.
  • Морской и внутренний водный транспорт.
  • Общее описание места происшествия:
  • указывается место расположения судов или их обломков;
  • пятна мазута, солярки и т.д. (их размеры и характер). Следует обратить внимание на то, обстоятельство, что по возможности указанные следы привязываются к стационарным объектам или указывается место расположения в системе координат;
  • состояние моря, погоды и течения.
  • Осмотр транспортных средств (судов).

При осмотре транспортных средств устанавливается и заносится в протокол:

  • тип судна, бортовой номер;
  • количество лиц на борту судна по судовой роли;
  • фактическое количество лиц на борту;
  • судовые технические средства контроля;
  • описываются грузовые, производственные, технологические, пассажирские помещения судна. Их соответствие (несоответствие) схемам, в чем выразилось несоответствие помещений;
  • конструктивные повреждения судна: место их расположения; размер, характер повреждений (механические, эксплуатационные, термические и т.д.);
  • положения средств управления судном;
  • состояние систем оповещения судна;
  • работоспособность систем управления и двигателей судна.

Изъятие образцов.

Могут возникнуть случаи, когда имеется возможность получения физических доказательств, требующие научного исследования, например, нефти, краски (частиц), частей оборудования и механизмов, частей и т. п.

До их изъятия такие доказательства следует сначала сфотографировать на их штатных места образцы следует сфотографировать на четком фоне, до помещения их в соответствующие, чистые бутылки, пластиковые мешки и т. п. Контейнер должен быть опечатан и иметь четкую бирку, где указаны: содержимое, название судна, место взятия образца, дату и ФИО инспектора. На образцы оборудования и механизмов следует получить копии соответствующих свидетельств.

Когда берутся образцы краски в целях идентификации в случаях столкновений, если есть возможность следует также взять образец судовой краски из судовых запасов.

Следует воспользоваться советом в отношении емкости для хранения образцов. К примеру, пластиковые мешки подходят для образцов краски, но не подходят в случаях расследований пожаров, когда материал будет подвергаться испытаниям на наличие веществ, способствующих горению, и тогда предпочтительно использовать плотно закрываемые металлические банки.

Глава 3. Следственный эксперимент.

Следственный эксперимент – это следственное действие, предусмотренное и регламентированное законом, проводимое для проверки и установления доказательственных фактов путем производства соответствующих опытов, воспроизведения обстановки прошлого события3.

Правовой основой следственного эксперимента являются ст. 83, 166, 168, 170, 181 УПК РФ.

Решение о производстве следственного эксперимента – юридическое основание, которое закон не требует оформлять постановлением.

Проводимые по делу следственные эксперименты могут быть квалифицированны различным основаниям, в частности, по задачам:

  • эксперименты, направленные на установление (проверку) данных о техническом состоянии транспорта;
  • эксперименты, направленные на установление (реконструкцию) происшествия в целом или отдельных его фрагментов.

К ним относятся:

  • воспроизведение показаний участников и очевидцев происшествия;
  • по установлению возможности очевидцев происшествия слышать и видеть механизм происшествия;

в) по определению видимости и обзорности.

До начала эксперимента следователь обязан:

  • реконструировать (воссоздать) обстановку, выяснив, не внесены ли в нее изменения;
  • разъяснить права и обязанности участникам эксперимента.

В следственном эксперименте в силу статьи 183 УПК РСФСР присутствие понятых является обязательным, остальные же участники: подозреваемый, обвиняемый, свидетель и специалист могут быть приглашены в случае необходимости.

Подозреваемый (обвиняемый) имеет право на участие в следственном эксперименте, однако он же имеет право отказаться от участия в нем.

Для участия в следственном эксперименте в соответствии с ч. 5 ст. 164, ст. 270, 58 УПК РФ может быть привлечён специалист. При этом следователь разъясняет специалисту его права, ответственность, а также порядок производства следственного эксперимента, предупреждает специалиста об уголовной ответственности, предусмотренной ст. ст. 307-308 УК РФ.

При проведении следственного эксперимента применяются моделирования, и для правильного его проведения, как отмечал Г.А. Густов, необходимо:

  • выделить объекты, изучаемые с помощью моделирования;
  • определить форму отношений между оригиналом и моделью;
  • определить цель моделирования.

Статьи 166, 181 УПК РФ указывают на то, что следователь в необходимых случаях может произвести фотографирование и видеосъемку.

При фотографировании производят ориентирующие и обзорные снимки. Обзорную съемку целесообразно вести со всех точек происшествия.

Видеосъемка начинается с указания: кто и по какому делу производит съемку; называют время и место его проведения; снимают участников эксперимента и процедуру разъяснения им прав и обязанностей; фиксируется весь ход эксперимента.

Таким образом, подводя итог изложенному, можно сделать вывод, что следственный эксперимент, как следственное действие, является как бы (восстановителем) происшествия, позволяющим реально установить обстоятельства, значимые для дела, опровергающим или подтверждающим собранные по делу доказательства.

Приведем примеры следственных экспериментов.

  • . Для проверки утверждения командира об ошибочном включении диспетчером посадки огней грунтовой взлетно-посадочной полосы был проведен ряд следственных экспериментов и по уголовному делу о катастрофе самолета Ту-134А № 65675.

Так, грузчик службы организации перевозок, утверждавший на допросе, что при посадке самолета были включены огни ГВПП, в ходе следственного эксперимента при одновременном включении на летном поле огней ИВПП и ГВПП заявил, что огней слишком много. При раздельном включении огней он показал, что уже не помнит, какие огни наблюдал во время катастрофы.

В ходе данного следственного эксперимента также было установлено, что обе ВПП, как искусственная, так и грунтовая, оборудованы боковыми огнями белого цвета, а не желтыми и зелеными, как показал на допросе указанный выше свидетель.

Для проверки доводов командира с вертолета в темное время суток были выполнены фотоснимки летного поля с курсом 71°, с включенных одновременно и раздельно огнями искусственной и грунтовой полос.

При дополнительном допросе штурмана ему предъявили эти фотографии. Свидетель выбрал снимок, на котором были включены одновременно огни ИВПП и ГВПП, и пояснил, что во время захода на посадку он видел огни только правой, искусственной полосы. Помимо этого, он вновь обратил внимание следователя на то, что доложил "Полоса по курсу", когда увидел огни приближения и боковые огни ВПП. Здесь следует заметить, что грунтовая полоса, в отличие от искусственной, не была оборудована огнями приближения.

Результаты этих следственных действий полностью опровергли утверждения командира об ошибочном включении диспетчером посадки огней грунтовой ВПП.

Для эксперимента сформировали грузовой поезд из вагонов-зерновозов и двух электровозов: трехсекционного ВЛ-80С в голове поезда и двухсекционного ВЛ-80 в хвосте. Последний обеспечивал безопасность проведения эксперимента. Для того чтобы вес экспериментального поезда соответствовал весу товарного, в нем уменьшили количество вагонов.

В ходе эксперимента провели три поездки: одну технологическую и две экспериментальные.

При технологической поездке производилась проверка характера действия тормозной системы экспериментального поезда, а также определялось фактическое тормозное нажатие в поезде. При этом фиксировались скорость, длина тормозного пути при проверке действия тормозов на эффективность и при экстренном торможении, время экстренного торможения и прочие показатели.

При экспериментальных поездках поезд отправляли со станции К. с 15 и 8 заторможенными вагонами. Торможение поезда при эксперименте производилось только тормозами головного электровоза. После отправления экспериментального поезда со станции К. с 8 заторможенными вагонами (это соответствовало расчетному тормозному нажатию грузового поезда № 2125, определенному специалистами) экспериментальный поезд подошел к месту начала проверки тормозов на эффективность, указанному Петровским, со скоростью 40 км/ч. При торможении снижение скорости до 30 км/ч произошло на расстоянии 630 м. После этого был произведен разгон поезда до 65 км/ч, сброшены позиции и сделана одна ступень торможения. Однако тормозного эффекта не наступило, а скорость увеличилась до 68 км/ч. Поскольку после второй ступени и применения экстренного торможения скорость продолжала увеличиваться и возникла угроза для жизни и здоровья участников эксперимента, а также для безопасности движения, поезд остановили, включив в действие тормозную систему из кабины хвостового локомотива. Результаты эксперимента почти полностью совпали с показаниями Петровского.

Следственные эксперименты также показали, что осмотрщики-ремонтники при отправлении грузового поезда могли выявить неисправность тормозной системы по характерным звукам, возникающим от трения тормозных колодок по ободам колес вагонов.

В проведении экспериментов кроме понятых и специалистов участвовали осмотрщики-ремонтники Павлов и Терехов, а также помощник машиниста Петровский.

Для установления технической возможности у работников службы движения Соколовой и Лапиной передать по радиосвязи приказ машинисту пассажирского поезда № 345 Борисову о проследовании станции А. без остановки, допросили (в качестве свидетеля) специалиста по связи. Он пояснил, что в момент установления дежурной по станции связи с локомотивной бригадой и получения от нее данных об аварийной ситуации, угрожающей безопасности движения, радиосвязь должна быть прервана командой дежурной: "Прекратите разговор, авария!". При исполнении этой команды все радиостанции, находящиеся в районе действия радиостанции дежурной, оказываются в режиме дежурного приема и эфир становится свободным на частоте работы радиостанций машинистов, что дает возможность дежурному связаться с любой локомотивной бригадой, находящейся в радиусе 6 км от нее. Принцип и техническая реализация поездной радиосвязи такова, что при нажатии тангенты (рычага) микротелефонной трубки радиостанция переводится в режим передачи, а приемник при этом отключается. Вполне возможно, что помощник машиниста Петровский, находясь в возбужденном состоянии, мог постоянно держать нажатой тангенту, т.е. работать на передачу и не слышать команды дежурной. Кроме того, постоянно работающая радиостанция поезда № 2125 по мере ее приближения к станции А. могла создать помехи, препятствующие установлению радиосвязи между дежурной по станции А. и другими локомотивными бригадами. Специалист предположил, что после того, как помощник машиниста поезда № 2125 Петровский ушел в заднюю кабину локомотива, эфир в районе действия радиостанции дежурной освободился, и локомотивные бригады поездов № 256, № 345 и № 367 услышали ее указания.

Для проверки возможности возникновения радиопомех провели (с участием специалиста) следственный эксперимент. Из движущегося по перегону "станция К.—станция А." локомотива машинист, начиная с 1047 км, стал вызывать дежурную по станции А. Дежурная вышла на связь на 1042 км. После этого машинист зажал тангенту (рычаг) микротелефонной трубки и не отпускал ее до окончания эксперимента, продолжая посылать в эфир радиосигнал (вел счет, вызывал дежурную, называл километраж и время). Дежурная передавала эту информацию машинисту поезда, находившегося на станции.

В ходе эксперимента подтвердилось, что непрерывно работающая на передачу из движущегося по перегону локомотива радиостанция создает в эфире помехи. По мере ее приближения связь между дежурной и машинистом поезда, находившегося на станции, ухудшилась, а начиная с 1039 км — прекратилась, и машинист этого поезда перестал принимать радиосигнал, хотя дежурная продолжала информацию передавать. Кроме того, после начала работы радиостанции На движущемся по перегону локомотиве, т.е. с 1047 км, прекратилась связь между радиостанцией этого локомотива и поездным диспетчером.

Уровень радиосигналов замерялся вагоном-лабораторией.

Таким образом, в ходе следственного эксперимента нашла объяснение и причина несвоевременного получения машинистом пассажирского поезда № 345 "Ростов—Москва" приказа дежурной по станции Соколовой о проследовании станции без остановки.

Глава 4. Показания участников и очевидцев происшествия.

Под показаниями понимают один из видов доказательств, используемых для установления обстоятельств, имеющих значение для правильного разрешения дела. Под показаниями также понимают высказывание лицом своего мнения относительно восприятия обстоятельств дела или сообщение сведений о лицах, в связи с производством расследования или высказывание намерения дать разъяснение суду или органу следствия.

С помощью показаний устанавливаются обстоятельства, имеющие значение для разрешения дела, полученные во время допроса в установленном законом порядке.

Закон регулирует круг лиц, чьи показания могут использоваться как доказательства, их права и обязанности в связи с дачей показаний. К таким лицам закон относит: подозреваемого, обвиняемого, свидетеля, потерпевшего.

Типовая программа допроса отражает закономерное развитие происшествия, которое может содержаться в показаниях очевидцев с учетом специфики происшествия.

  • . Программа допроса очевидцев при всех видах происшествия.
  • Где Вы находились во время происшествия?
  • На каком расстоянии Вы находились?
  • Какие были условия освещенности и видимости?
  • Каково состояние Вашего зрения и слуха?
  • Чем Вы занимались перед происшествием (шли, стояли, ели, и т.д.)?
  • Что привлекло Ваше внимание к происшествию (звук, взрыв, и т.д.)?
  • Каков был угол восприятия происшествия?
  • Описать механизм происшествия.
  • . Программа допроса при железнодорожном происшествии4.
  • 1.Допрос осмотрщиков и других работников вагонного депо.
  • когда и от кого было получено сообщение о прибытии поезда на станцию;
  • в каком месте станции Вы встречали поезд и какие неисправности были выявлены при движении поезда;
  • когда началась обработка поезда; сколько времени отводилось на обработку и по какой схеме она должна была производиться;
  • кто конкретно из работников бригады осматривал ходовые части, ударно-тяговые приборы, кузова вагонов, автотормозное оборудование;
  • осмотр какой части поезда Вы осуществляли (левой, правой, головной, хвостовой), с кем в паре работали, какие неисправности выявили, как эти неисправности устранили;
  • производилась ли на станции смена локомотива, кто из работников и в каком порядке ее производил;
  • какое опробование тормозов производилось при осмотре – полное или сокращенное;
  • какие сообщения Вы слышали или сами делали по громкоговорящей связи;
  • как и кем производился подсчет тормозного нажатия в поезде;
  • кто из работников должен был провожать поезд при отправлении, провожали ли они поезд на самом деле, на что обращали внимание, какие неисправности выявили; каковы были условия освещения в месте осмотра;
  • по каким причинам, по мнению работника, случилось происшествие.
  • 2.Допрос членов локомотивной бригады.
  • с какой станции вела поезд локомотивная бригада;
  • когда поезд прибыл на станцию;
  • производилась ли на этой станции смена локомотива, если да, то каким образом, кто конкретно и какие действия выполнял;
  • какие неисправности были обнаружены во время движения поезда в работе локомотива, тормозной системе, вагонных тележках и т.д.;
  • кто и где их обнаружил, были ли эти неисправности устранены;
  • каким образом и кем производилось опробование тормозов после смены локомотива;
  • время отправления со станции, с какой позиции контролеры привели поезд в движение;
  • с какой скоростью двигались, на какие сигналы светофора;
  • выдавалось ли предупреждение об ограничении скорости движения поезда, какого содержания, учитывали ли они эти предупреждения при движении;
  • какие виды торможение применяли перед происшествием или во время него;
  • в каком месте и каким образом обнаружили сход, неисправности, в чем именно они заключались;
  • на каком расстоянии от поезда было замечено препятствие, применялось ли для остановки экстренное торможение, если нет, то почему;
  • какие показания входного светофора были при подходе к станции;
  • исправна ли была радиосвязь, какие приказы по радиосвязи получала локомотивная бригада, от кого именно, как эти приказы выполняла;
  • уточнял ли машинист по радиосвязи с ДСП порядок проследования поезда по станции; какого цвета был входной или пригласительный сигнал;
  • соответствовало ли положение стрелок заданному маршруту;
  • какие меры были приняты, чтобы предотвратить столкновение;
  • по какой причине эти меры не были приняты или приняты несвоевременно;
  • следила ли бригада за свободностью пути, сигналами и знаками;
  • какие меры принимал машинист к остановке поезда, если нет, то по какой причине;
  • была ли подвергнута локомотивная бригада предрейсовому медицинскому осмотру.
  • 3.Допрос работников службы движения.

В ходе допроса подлежат выяснению:

  • порядок организации управления движением на месте происшествия;
  • кем именно и каким образом осуществлялось управление движением в момент происшествия;
  • какой маршрут поезда должен был готовиться и какой маршрут фактически был приготовлен;
  • в связи с чем были сорваны пломбы со вспомогательных кнопок включений сигналов светофора и переводов стрелок;
  • какие показания светофорных сигналов были на пульте управления поста централизации станции и соответствовали ли они действительности;
  • какие переговоры по радиосвязи велись между дежурным по станции, локомотивной бригадой, поездным диспетчером и т.д.;
  • какое решение было принято дежурным по станции для предотвращения происшествия, с кем оно было согласовано;
  • когда и каким образом приказ о выполнении принятого решения был передан исполнителю, если этот приказ не был передан исполнителю, то по каким причинам;
  • какие неисправности в работе устройств СЦБ, элементов стрелочных переводов и верхнего строения пути были выявлены в период дежурства;
  • кем и какие меры были приняты для устранения неисправностей;
  • не производились ли на станции (перегоне), работы которые могли стать причиной выхода из строя устройств, элементов стрелочных переводов, верхнего строения пути и т.д..
  • 4.Вопросы при допросах работников путевого хозяйства (дорожного мастера, бригадира пути).
  • каким образом была организована работа по текущему содержанию участка пути, где произошел сход;
  • какие неисправности, повреждения, отступления от норм выявились на этом участке и кем именно, и в каких документах это фиксировалось;
  • выдавались ли поездам предупреждения об ограничении скорости движения по этому участку пути, когда и кем.
  • по какой причине не были приняты меры для своевременного устранения неисправностей путей; кто, по какой технологии и в какие сроки обязан был устранить эти неисправности; как фактически они устранялись, в каких документы сделаны записи о выполнении этих работ;
  • выполнялись ли на участке пути ремонтные работы, какие именно и когда, по какой технологии;
  • производились ли после на этом участке пути какие-либо работы, которые могли повлиять на температурный режим пути и т.д..
  • 5.Допрос лиц по вопросам, связанных с работой устройств СЦБ.
  • существовали ли неисправности напольных или постоянных устройств СЦБ, обслуживающих аварийный участок, какими причинами эти неисправности были вызваны;
  • кто и когда эти неисправности выявил, кто и когда устранил, в каких документах эти обстоятельства зафиксированы;
  • каким образом эти неисправности могли повлиять на безопасность движения;
  • каким образом должно было действовать лицо, управляющее движением, при возникновении этих неисправностей СЦБ; могло ли оно самостоятельно выявить эти неисправности, по каким признакам;
  • применялось ли предупредительное включение сигналов и перевод стрелок на аварийном участке, когда и кем, каким образом;
  • в связи с чем и кто именно сорвал пломбы на устройствах СЦБ.
  • 6.Вопросы при допросе лиц о наезде поезда на транспортное средство на железнодорожном переезде.
  • был ли водителем, дежурным по переезду замечен (визуально) приближающийся к переезду поезд, на каком приблизительно расстоянии;
  • действия водителя при подъезде транспортного средства к переезду и границах переезда;
  • действия дежурного по переезду при возникновении угрозы безопасности движения на переезде;
  • действия локомотивной бригады при следовании поезда (подвижного состава) к переезду и принимаемые меры к уменьшению последствий ДТП;
  • в каком месте относительно железнодорожного пути и проезжей части переезда произошел наезд;
  • подавались ли машинистом оповестительные сигналы о приближении поезда к переезду, сколько раз;
  • видны ли были предупредительные сигналы на переезде;
  • применялось ли экстренное торможение, в каком месте;
  • в каком положении и состоянии были шлагбаум, светофоры переездной сигнализации, звуковая сигнализация;
  • какие меры были приняты машинистом локомотива и водителем транспортного средства для предотвращения наезда;
  • состояние освещенности на переезде в момент наезда и наличие атмосферных явлений, ограничивающих видимость;
  • состояние покрытия проезжей части в границах переезда и дороги на подходах к переезду (гололед, влага, и т.д.).
  • . Программа допроса при морском и водном происшествии.

Используются вопросы из программы допросов очевидцев всех видов происшествия.

В ходе допроса подлежит выяснению:

  • Кто нес вахту в момент происшествия.
  • Кто и где находился в момент происшествия.
  • Условия видимости до происшествия.
  • Горели ли сигнальные огни, имелись ли соответствующие знаки на судне.
  • Какие знаки имелись в месте происшествия на внутренних водных путях.
  • На каком расстоянии и с какой стороны было обнаружено другое судно.
  • Сколько времени прошло с момента обнаружения иного судна до столкновения с судном, на котором находился допрашиваемый.
  • Какие действия совершал допрашиваемый с момента обнаружения другого судна и до происшествия.
  • Какие маневры совершало судно с момента обнаружения другого судна и до происшествия.
  • С момента обнаружения другого судна и до столкновения проводилась ли радиолокационная прокладка или равноценное систематическое наблюдение за визуально обнаруженными объектами.
  • Какие действия совершали члены экипажа судна с момента обнаружения другого судна и до столкновения.
  • Что входило в Ваши должностные обязанности.
  • Исправно ли было навигационное и радиолокационное оборудование на момент происшествия.
  • Скорость судна: а) в момент обнаружения другого судна; б) в момент столкновения.
  • Имелись ли в месте происшествия препятствия, затрудняющие совершение маневра.

Глава 5. Экспертиза.

Экспертиза – одна из форм использования научно-технических достижений в уголовном процессе.

Цель назначения экспертизы; общие, правовые и юридические основания; условия производства экспертизы; момент назначения экспертизы описаны в предыдущих криминалистических методиках настоящей книги.

При расследовании дел, преступлений предусмотренных ст. 263 УК РФ, вне зависимости от вида транспорта, на котором произошло происшествие, назначается судебно-техническая экспертиза, на разрешение которой выносятся вопросы:

  • Какие организационно-технические причины повлекли происшествие?
  • Нарушениями требований каких нормативных актов эти причины были вызваны?
  • Кто из работников транспорта допустил нарушение правил безопасности?
  • Находятся ли допущенные нарушения правил безопасности в причинно-следственной связи с наступившими последствиями?

Авиапроисшествия.

Вопросы выносимые на разрешение экспертов.

Вопросы, решаемые судебно-медицинской экспертизой:

  • Какие повреждения обнаружены на трупах членов экипажа, механизм их образования, от воздействия каких частей кабины они образовались?
  • Какова последовательность образования этих повреждений?
  • Являются ли эти повреждения прижизненными?
  • В какой позе находились пилот и другие члены экипажа в момент столкновения с землей? Находился ли пилот на своем рабочем месте и пытался ли он управлять самолетом?
  • Какова причина смерти членов экипажа, когда и как быстро она наступила?
  • Нет ли на трупах пилота и других членов экипажа огнестрельных или колото-резаных ран, а также иных повреждений, не являющихся авиационной травмой?
  • Какому члену экипажа, кому из пассажиров принадлежат обнаруженные останки, предметы снаряжения, одежды и обуви?
  • Какова видовая принадлежность крови, обнаруженной на наружных поверхностях обломков самолета? Не является ли эта кровь кровью птицы?

Вопросы, выносимые на летно-техническую экспертизу:

  • Были ли подготовлены экипаж и члены наземной службы аэропорта к посадке самолета?
  • Имелись ли в районе аэропорта метеоявления, ухудшающие видимость? Можно ли было обнаружить эти метеоявления при должной организации метеонаблюдения?
  • Какие нарушения руководящих документов были допущены экипажем самолета и как они повлияли на исход полета?
  • Какие нарушения руководящих документов были допущены наземными службами аэропорта и как они повлияли на исход полета?

Железнодорожный транспорт5.

Транспортно-техническая экспертиза при столкновении.

  • Какова техническая причина столкновения поездов?
  • Какова была скорость движения поезда перед столкновением?
  • Находились ли в исправном состоянии до крушения локомотив, приборы его управления, сигнализация, тормозная система?
  • Принимались ли локомотивной бригадой меры к экстренной остановке поезда?
  • Имел ли машинист локомотива техническую возможность предотвратить столкновение? Какие действия он для этого должен был предпринять?
  • Соответствовали ли показания сигналов светофоров положению стрелок?
  • Как должны были действовать соответствующие должностные лица: дежурный по станции, машинист поезда и т.д.?
  • Правильно ли был составлен маршрут движения (приема, отправления) поездов?
  • Какие нарушения допущены при проведении маневровой работы?
  • Правильно ли функционировали устройства СЦБ при движении поездов до крушения?
  • Выполнил ли работник все действия, необходимые для предотвращения нарушения? Если нет, то какие действия им не выполнены?

При сходе подвижного состава с рельсов.

  • Каковы технические причины схода?
  • В каком месте пути произошел сход?
  • Явился ли дефект пути (стрелки, рельса, шпал и т.д.) причиной схода с рельсов или он возник в результате крушения?
  • Были ли дефекты, вызвавшие крушение, скрытыми или явными?
  • Не появились ли дефекты пути (подвижного состава) в результате сверхпредельного износа, недостатков содержания?

При наездах железнодорожного транспорта на автомобиль.

  • Какова причина наезда поезда на транспортное средство?
  • Нарушением требований каких нормативных актов, эти причины были вызваны?
  • Кто из работников железнодорожного транспорта допустил эти нарушения?
  • Какова была скорость поезда перед наездом?
  • Соответствовала ли эта скорость движения действующим нормативам?
  • Принимались ли локомотивной бригадой меры к экстренной остановки поезда?
  • Имел ли машинист локомотива техническую возможность предотвратить наезд? Какие действия он для этого должен был предпринять?
  • Как должен был действовать водитель в соответствии с ПДД РФ?
  • Имел ли водитель техническую возможность предотвратить столкновение?
  • Имеются ли в действиях водителя несоответствия с ПДД РФ, если да, то находятся ли они в причинной связи с фактом столкновения?

При столкновении морского или водного транспорта.

  • Определить признаками какого вида транспорта (морского или внутреннего водного) являются суда, участвующие в происшествии.
  • Определить механизм столкновения судов.

Глава 6. Иные способы собирания доказательств.

Процессуальными средствами собирания доказательств должны быть только следственные действия, которые оформляются протоколами следственных действий.

В законодательстве и литературе упоминается об иных, помимо следственных действий, процессуальных способах собирания доказательств. К таким способам собирания доказательств процессуалисты относят:

  • истребование предметов и документов;
  • принятие представленных доказательств;
  • проверка показаний на месте;
  • контроль и запись переговоров.

К способам собирания фактических данных, не упоминаемых в уголовно-процессуальном законодательстве, относят:

а) назначение исследований;

б) судебно-медицинское освидетельствование.

Данный перечень не является исчерпывающим из-за многообразия вариантов и видов данных действий.

Фактические данные, полученные в ходе непроцессуальной деятельности, могут быть использованы в уголовном судопроизводстве не в виде любого доказательства, а только в виде вещественных доказательств или "иных документов". Письменные документы, полученные в ходе непроцессуальной деятельности и содержащиеся фактические данные, имеющие значение для дела, также могут быть использованы в качестве доказательств.

Фактически, данные, которые предоставляются для использования в качестве доказательств, должны быть получены без нарушения закона.

Как же должны быть представлены фактические данные в материалы уголовного дела. Единого мнения по этому поводу в юридической литературе нет. По мнению профессора С.А. Шейфера, по факту предоставления предметов и материалов должен быть составлен протокол предоставления доказательств6, включающий в себя:

а) ходатайство лица, предоставляющего предмет или документ

о приобщении его к делу;

б) сам факт предоставления предмета или документа;

в) содержание предоставляемого материала, определяющее его относимость.

Авиатранспорт.

В ходе проведения расследования должны быть изъяты и приобщены к материалам дела:

  • Все элементы воздушного судна.
  • Техническая документация на воздушное судно (в том числе детали узлов и агрегатов, прошедшие лабораторные исследования и документы на них).
  • Материалы расследования авиационного происшествия.
  • Приказы о назначении на должность и должностные инструкции членов воздушного судна и должностных лиц управления движением.
  • Записи средств объективного контроля (бортовые самописцы, фиксирующие параметры полета и магнитофонов, фиксирующие внутрикабинные переговоры и радиообмен между экипажем и службой движения).
  • Судовые документы (свидетельство о государственной регистрации, сертификат (свидетельство) эксплуатанта, сертификат летной годности, бортовой и санитарный журналы, разрешение на бортовую радиостанцию, если судно оборудовано радиоаппаратурой).
  • Документы членов экипажа.
  • Бортовой журнал.
  • Полетное задание.
  • Центровочный график.
  • Информация центра метрологии о погодных условиях в месте происшествия.

Железнодорожный транспорт.

Изъятию и приобщению к материалам дела подлежат:

  • Контролер машиниста (аппарат для управления работой тяговых электродвигателей электровоза в тяговом и тормозном режиме.
  • Приказы о назначении на должность и трудовые договора бригады локомотива и лиц, управления движения транспортом.
  • Материал о служебном расследовании крушения или аварии.
  • Документы, находящиеся у работников в службе движения:
  • журнал движения поездов и локомотивов;
  • журнал диспетчерских распоряжений;
  • копия техническо-распорядительного акта станции;
  • книга для записи предупреждений на поезде;
  • журнал поездных телефонограмм;
  • журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети.
  • копия исполнительного графика движения поезда.
  • Документы, находящиеся у локомотивной бригады:
  • лента скоростемера;
  • справка об обеспечении поезда тормозами и их исправном действии;
  • натурный лист поезда;
  • маршрут машиниста;
  • журнал технического состояния локомотива;
  • формуляр на членов локомотивной бригады, свидетельство на право управления локомотивом.
  • Документы, находящиеся у работников путевого хозяйства:
  • книга записей результатов проверок участка пути, сооружений, устройств;
  • книга записей результатов промеров стрелочных переводов и глухих пересечений;
  • ленты вагонов-путеизмерителей;
  • справки о результатах проверок пути путеизмерительными и дефектоскопными средствами;
  • журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей;
  • рельсовая книга;
  • журнал учета дефектных и остродефектных рельсов, лежащих в главных и приемоотправочных путях околотка;
  • акты весенних и осенних осмотров участков пути околотка;
  • графики по текущему содержанию и оценке состояния пути и путевых устройств;
  • ведомости оценки состояния путей дистанции по результатам проверок вагонами-путеизмерителями;
  • журнал регистрации действующих предупреждений об ограничении скорости движения поездов по путям дистанции пути;
  • акты сдачи пути для выполнения ремонтных работ и акты приемки выполненных работ;
  • выкопировки из продольного профиля и горизонтального плана станции либо участка пути и другие документы.
  • Документы, находящиеся у работников переездного поста:
  • журнал нарушений правил проезда через переезд;
  • график дежурств по переезду;
  • книга приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде;
  • локальная инструкция по эксплуатации переезда с карточкой, содержащей сведения о данном переезде;
  • схема оповещения должностных лиц при нарушении нормативных условий работы переезда.
  • Документы, находящиеся у электромеханика СЦБ:
  • книга текущего содержания устройств сигнализации, централизации и блокировки;
  • журнал получения извещений о нарушении работы устройств СЦБ;
  • журнал контроля видимости сигналов.

Морской и внутренний водный транспорт.

  • документы на судно;
  • документы на членов экипажа (свидетельства, удостоверения);
  • приказы о назначении на должность и должностные инструкции;
  • навигационные карты и лоции места происшествия;
  • документы на навигационное, сигнальное и контрольное оборудование.